Tech Tips
An dieser Stelle werde ich in unregelmäßigen Abständen mal den einen oder anderen Bericht darüber schreiben, wie ich
einzelne Arbeiten angehe.Profis kann ich sicherlich nichts neues erzählen, aber es gibt ja auch noch Leute, die so eine
Restaurierung als reines Hobby durchziehen. Wenn etwas Hilfreiches dabei ist, freue ich mich. Wenn nicht, könnt ihr euch
zumindest über mein Unvermögen amüsieren. Natürlich versteht sich dieser Abschnitt nicht als Anleitung, und ich übernehme
keinerlei Garantie, daß die beschriebenen Vorgehensweisen zu erstklassigen Ergebnissen führen. Ich trage auch keine
Verantwortung für irgendwelche finanziellen oder gesundheitlichen Schäden, wer sich nicht sicher ist, ob seine körperlichen
oder geistigen Fähigkeiten zur Nachahmung ausreichen, lässt es besser.
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Rost
Rost ist der altböse Feind der Oldtimergemeinde. Er schleicht sich in jede Ritze, ist hartnäckiger als die
Zeugen Jehova und verbreitet sich schneller als ein Meme. Das große Ziel ist seine Bekämpfung bis zur Wurzel mit
anschließender Versiegelung für die Ewigkeit. Das ist allerdings nicht so einfach. Polemisch könnte man sagen,
dieses Ziel läßt sich nur erreichen, wenn man die Karosserie in alle ihre Einzelteile zerlegt, ins Säurebad
taucht, verzinken läßt und sie danach wieder zusammenschweißt. Leider ist dieser Weg nicht einmal für die
höchstpreisigen Oldtimer wirtschaftlich zu vertreten, selbst wenn man jemanden finden würde, der sich auf das
Abenteuer einläßt. Der momentane Stand der Technik ist sicher die Tauchbadentlackung mit darauffolgender KTL-Grundierung.
Persönlich kann ich nichts dagegen sagen. Alle Autos, die ich zu Gesicht bekommen habe und die
diese Prozedur hinter sich hatten waren perfekt für ein langes Leben vorbereitet. Sicher, in Bördeln saß hie und
da noch etwas Rost, aber um das zu vermeiden: Siehe oben. Und sicher ist es besser als alles, was man mit
Strahlmedien und Hohlraumsonden hinbekommt. Das Gerücht, KTL würde, wie galvanisches Verzinken, in engen Bögen
und Hohlräumen nicht funktionieren kann ich übrigens weitgehend entkräften. Bei allen Autos, die ich bisher gesehen habe, kam
überall Grundierung hin. In engsten Bögen und Hohlräumen war sie an einigen Stellen dünn, aber vorhanden. Wahrscheinlich
schlägt sich die dünne Grundierung, anders als das Zink auch ohne Strom nieder, aber fragt mich nicht... Das Problem der KTL
ist allerdings ihr Preis. Unter 5000 Euro habe
ich noch nichts gehört. Und dazu kommt noch der Transport. Wir Lumpenproletarier müßen uns mit billigeren
Lösungen bescheiden. Da schlägt dann wieder die Stunde der Sandstrahler.
Aber mit Sand strahlt der Profi schon lange nicht mehr, das ist doll gesundheitsschädlich. In der Discountklasse
ist es meist Korund. Für stabile Teile die gute Wahl. Der Rost ist danach weg, und auf der rauhen Oberfläche
haftet die Grundierung wie der Teufel. Nachteil ist allerdings: Hohlräume sind nicht oder nur schlecht zu
erreichen und dünne Blechflächen laufen Gefahr sich unter dem Ansturm der Korundkörner zu verziehen. Das hängt
auch sehr vom Talent der strahlenden Person ab. Meine Bodengruppe hatte ich ja zum Sandstrahlen, die war danach
tiptop. Ein weiterer Nachteil: Das Strahlgut hängt anschließend in jeder Ritze und läßt sich nie wieder komplett
entfernen. Lagersitze und andere Stellen, die nicht von der, dem Sandstrahlen eigenen, großen Rauhtiefe
profitieren müßen zudem akribisch geschützt werden. Das erweist sich dann im Nachhinein als nicht so ganz
einfach, siehe die Riefen in der Kalotte meiner Halbachse. Ansonsten bin ich aber ein Freund des Verfahrens,
denn es ist erstens recht preisgünstig und erspart einem zweitens eine langwierige Sisyphusarbeit. Wer schon
einmal eine Bodengruppe oder einen Leiterrahmen mit der Drahtbürste entrostet hat, weiß wovon ich rede. Fazit:
Ob man chemisch oder mechanisch entrostet ist in erster Linie vom Geldbeutel abhängig. Meine erste Wahl wäre
immer das Tauchbadentlacken, in der Realität lasse ich strahlen...
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Mit der Hand zu entrosten funktioniert auch, ist allerdings anstrengend, langwierig und dreckig. Mittel der Wahl
sind hier Drahtbürsten für Bohrmaschine oder Winkelschleifer, Reinigungsschleifscheiben (die berühmten
Negerkekse) verschiedener Art und Schleifpapier. Beim Entrosten mit der Hand muß man vor allen darauf achten,
den Rost auch zu entfernen. Das ist erst der Fall, wenn das Blech silbrig glänzt. Sieht man noch schwarze
Stellen ist noch Rost vorhanden. Auch wenn die Stellen glänzen und wirklich vertrauenserweckend aussehen, hier
hat man den Rost nur poliert und dort wird es anschließen als erstes wieder losgehen. Sehr effektiv ist es, die
Drehrichtung der Bohrmaschine umzudrehen. Die Drahtbürste arbeitet dann gegen den Strich und fetzt den Rost
geradezu aus dem Blech. Aber vorsichtig: Erstens kann sich das Bohrfutter im Linkslauf aufdrehen und die Bürste
mit schwung quer durch den Raum schießen. Zweitens krallt sich die Drahtbürste gegen den Strich wirklich ganz
doll in das Blech. Lasst euch die Bohrmaschine nicht aus der Hand reißen.
Sandstahlen von Kleinteilen
Man kann Schrauben und andere Kleinteile auch prima Sandstrahlen. Würde ich allerdings nur mit einer Kabine machen. Und
vielleicht nicht das gröbste Strahlmittel nehmen, aber funktioniert. Ist aber auch echt Zeitaufwendig.
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Das ist ein schon beinahe religiös besetztes Thema. Eigentlich tut man gut daran, gar nichts dazu zu schreiben.
Ich mach's trotzdem
. Ich habe bisher nur zwei Rostumwandler benutzt: Fertan und Brunox Epoxy. Die
funktionieren beide. Fertan muß von zu lackierenden Flächen wieder entfernt werden, das ist der Nachteil. Brunox
kann (angeblich problemlos) überlackiert werden. Persönlich habe ich noch keine Langzeitversuche machen können,
aber mir wurde von Profis versichert daß dies funktioniert. Und da Brunox mit Brunox Turbo-Spray den potentesten
Rostlöser im Programm hat, der mir je untergekommen ist, benutze ich eigentlich nur noch Brunox Epoxy.
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Gerade kleine, komplexe Teile mit schlecht erreichbaren Stellen wie Muttern, Schrauben und Federn entroste ich
gerne in Salzsäure. Das geht schnell und wird sehr ordentlich. Und was da so im Bezug auf Wasserstoffversprödung etc.
passiert kann ich leider nicht sagen. Ich würde bei Schrauben, an denen das Leben hängt, davon absehen. Vorher müssen die Teile allerdings sorgfältig
entfettet werden, und Lack geht damit auch schlecht ab. Konzentrierte Salzsäure muß auch noch etwas verdünnt
werden, dann wirkt sie besser. Und immer daran denken: Erst das Wasser, dann die Säure, sonst geschieht das
Ungeheure. Das gleiche gilt für Schwefelsäure. Und Handschuhe nebst Schutzbrille (am Besten Vollschutz für das
Gesicht) sind zwingend notwendig!
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Ein Napf mit Wasser, Natron, Elektroden und eine Autobatterie. Fertig ist die selbstgebaute Entrostungsanlage.
Funktioniert 1A. Ist allerdings etwas aufwendig, weil man die Teile alle einzeln aufhängen muß. Und auch hier gilt:
Keine Ahnung was man da für Schaden bei hochfesten Schrauben anrichtet.
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Beim Lack setze ich auf einen konventionellen Lackaufbau mit 2-Komponenten-Material. Kein Spritzverzinken, keine
großflächig aufgespritzte Kaltzinkfarbe. Klar, Schweißflansche behandle ich vorher mit Zinkspray, wenn es geht.
Und nachher lasse ich auch verdünnte Zinkstaubfarbe oder Rostschutzgrund in die Falze laufen, aber das war's.
Wichtiger ist die anschließende, sorgfältige Versiegelung der Schweißflansche mit Dichtmasse. Ich nehme nur noch
Polyuretandichtmasse von Teroson, damit habe ich beste Erfahrungen gemacht. Die Dichtmasse immer auf die Grundierung, ganz wichtig!
Und, wenn immer möglich, schweiße ich Reparaturbleche auf Stoß. Das erspart einem weitere Blechdopplungen und zusätzliche Rostherde.
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Noch so ein religiöses Thema. Vorweg: Auch ich finde, das Systeme auf Fettbasis die besten Ergebnisse liefern.
Ich nehme trotzdem Hohlraumwachs, und zwar aus folgenden Gründen: Fett macht eine Sauerei. Es muß heiß verarbeitet
werden, überzieht die ganze Bude mit einem Fettfilm und quillt jahrelang aus allen Ritzen, wenn man es
übertreibt. Und wenn man wider Erwarten doch noch mal ein Bauteil schweißen muß, hinter dem Fett ist, muß man
das Fett im großen Umkreis komplett entfernen, sonst brennt es, oder versaut einem das Schweißbad.
Wachs läßt sich dagegen puppeneinfach verarbeiten und im Falle eines Falles auch recht einfach entfernen. Klar, Wachs neigt
auf Grund der enthaltenen Lösemittel eher zur Rißbildung. Da die meisten Oldtimer aber sowieso nie wieder einen
Wintereinsatz vor sich haben, leben sie auch mit Wachs im Hohlraum ewig. Und kontrollieren muß man auch
Fettkonservierungen, also kann man bei der Kontrolle des Wachs' auch einfach ein wenig nachsprühen und fertig.
Bei Militärfahrzeugen kommt noch dazu das Fett und matter Lack keine Freunde sind. In der matten Oberfläche
verteilt sich das Fett nämlich erstklassig. Aber auch hier muß jeder nach seiner Facon glücklich werden. Es gibt
ja auch noch Produkte aus Öl oder Wollfett, da kann man sich das schönste aussuchen.
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Früher war ja der Klassiker: Alt- oder Sprühöl
auf den Unterboden spritzen und dann über den staubigen Feldweg nageln. Das wirkt, die entstehende Pampe schützt recht
zuverlässig. Heutzutage hindern einen allerdings durchgeteerte Feldwege an der praktischen Ausführung. Außerdem kommt man für
Altöl auf Unterböden sprühen in die Hölle. Heute benutzen wir lieber überlackierbaren Unterbodenschutz aus Kunstkautschuk. Von
Bitumenhaltigen Sachen bin ich weg, in der Vergangenheit hat sich gezeigt, das sie eben doch reißen und unterwandert werden.
Ich nehme auch hier Teroson, aber die nehmen sich alle nichts. Wer keinen Steinschlagschutz will, weil er Angst hat,
beginnenden Rost zu übersehen, nimmt Saisonunterbodenschutz auf Wachsbasis. Meine Wahl ist Carlofon oder Tectyl, aber auch
hier gibt es keine großen Unterschiede, wenn man mich fragt. Ich habe mal eine Zeit lang im Fahrzeugbau gearbeitet.
Da haben wir bei manchen Fahrzeugen Carlofon Schutzwachs auf die Rahmen gesprüht. Einige, wenige dieser Fahrzeuge sind noch
im Einsatz. Von Zeit zu Zeit bekomme ich mal eines im Berufsverkehr zu Gesicht. Die Rahmen sehen immer noch gut aus, obwohl
sie bald ins 10. Jahr gehen.
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Der Unterbodenschutz des Kübels hat einen legendär schlechten Ruf. Er ist Zentimeterdick und taugt nichts. Okay,
Zentimeterdick ist er, das sei zugegeben. Das er nichts taugt, will ich nicht bestätigen. Irgendwann war früher jede Art
Unterbodenschutz am Ende, am ehesten die Bitumenmumpe, die zivil gerne mit dem Quast großflächig verteilt wurde. Natürlich war
auch die PVC-Pampe der BW irgendwann am Ende. Aber wenn man sie abkratzt merkt man das relativ große Flächen unter ihr wie neu
aussehen. Wohl doch nicht so schlecht. Aber abkratzen ist das Stichwort. Zäh ist das Zeug, und wie! Hier mal ein kleines Video,
in dem ich dem Bundeswehr-Unterbodenschutz mit verschiedenen Mitteln zu Leibe rücke.
Kurze Erklärung: Zuerst versuche ich einen Schaber mit Rasierklinge, Danach einen Fein Multimaster mit Schaberklinge.
Anschließend habe ich ein Holzsägeblatt in den Multimaster gespannt und dann ein Stechbeitel ausprobiert. Dann folgt die
Lötlampe und der Spachtel, anschließend die Flex mit gezopfter Drahtbürste und zu guter Letzt die Bohrmaschine mit einer
Edelstahl-Drahtbürste.
Persönliche Meinung: Am einfachsten und schnellsten geht das Abbrennen. Aber das ist gefährlich und giftig, man sollte echt
vorsichtig zu Werke gehen. Wer sich fragt, warum ich keinen Heißluftfön benutze: Ist kaputt.Die Drahtbürsten folgen auf Platz 2, wobei die Flex etwas schneller geht, die Edelstahlbürste in
der Bohrmaschine macht es am Saubersten. Schaber finde ich samt und sonders weniger gut, anstrengend ist es obendrein.
Vielleicht gibt es noch welche die tauglicher sind, aber bei Ecken und Sicken funktionieren die nicht gut. Und mit
dem Sägeblatt im Multimaster muß man höllisch aufpassen, damit man sich nichts kaputtnagelt.
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Es gibt für den Kübel zwei verschiedene Wischermotoren. Version eins ist bis FIN 183 2346 524 verbaut, Version zwei ab Fin
183 2346 525 bis zum bitteren Ende. Die beiden Versionen unterscheiden sich auf den ersten Blick durch die verschiedenen
Wischerarme. Die alte Version wird auf der Wischerwelle seitlich mit einer Klemmschraube fixiert, die Neue hat einen konischen
Rändelsitz und wird mit einer Mutter von oben befestigt. Leider enden hier die Unterschiede nicht. Will der geplagte Eigner
eines Pendelachs-Kübels (Die Achsen wechseln bei ebenfalls bei dieser FIN von Pendel- auf Schräglenkerachse) den ausgeleierten
Motor seines Schätzchens gegen den günstig geschossenen Motor eines Schräglenker-Kübels tauschen, gehen die Probleme los.
Zusammen mit der Schräglenker-Achse bekam der VW 181 nämlich noch ein weiteres, modernes Bauteil verpasst: Den Wischerschalter
am Lenkstock. Leider werden die beiden verschiedenen Motoren aber vollkommen anders in ihre Endlage befördert. Der
Pendelachser hat dafür Klemme 31b, der Schräglenker Klemme 53e. Klemmt man nun den Motor neuer Bauart an den Wischerschalter
in der Armaturenbrettblende, und verbindet dabei mangels Alternativen 31b und 53e, passiert erst einmal nichts. Abgesehen davon, daß die Sicherung rausfliegt. Wenn man ein
halbwegs geduldiger Bastler ist, findet man früher oder später raus, daß die Klemmen irgendwie nicht zusammenpassen und läßt
das braun/weiße Kabel von Klemme 31b einfach weg. Dann läuft der Motor, muß aber immer zur richtigen Zeit per Hand
ausgeschaltet werden, damit die Wischerarme nicht mitten auf der Scheibe stehenbleiben. Habe ich lange so gemacht, geht auch.
Aber irgendwie ist das natürlich auch würdelos und kein Zustand. Zudem wird man auf Treffen dafür ausgelacht und mit leeren Bierflaschen beworfen. Irgendwann habe ich mal aus den Weiten des Internets eine
Anleitung gefunden, mit der man die beiden Versionen verheiraten kann. Das sollte mit einem Relais gesehen, welches auf
bestimmte Art verkabelt würde. Ausprobiert habe ich das allerdings nie. War wohl auch besser so, denn so ganz richtig war die
Anleitung nicht. Zum Glück gibt es im Militärfahrzeugforum(ext)
einen begnadeten Elektriker, der sich der Sache angenommen hat. Und mal mit Sachverstand
eine Lösung(ext) erarbeitet hat.
Von hier aus Grüße an edbo181, der uns diese Verkabelung entworfen hat. Ich kann mich nur immer wieder bedanken! Hier
ist er nun, der Stromlaufplan für die Kombination Schalter mit Klemme 31b am Armaturenbrett und Wischermotor mit Klemme 53e.
V ist der Wischermotor, E der Wischerschalter im Armaturenbrett. Das Relais (J) ist ein gewöhnliches Schließer-Relais, die
Kabelfarben sind die Originalen. Die Zusatzkabel von Klemme 53, 53a und 31b kann man natürlich in den Farben seiner Wahl ausführen.
Links sieht man die originale Verkabelung eines Pendelachsers, rechts den Armaturenbrettschalter mit dem Wischermotor neuer Bauart über Relais kombiniert.
Weil ich keine guten Stromlaufpläne gefunden habe, die man sich auch mal anständig ausdrucken kann, habe ich kurzerhand
selbst welche gezeichnet. Bedient euch. Die .png sind groß und in RGB, da kann man auch auf dem Tablett was erkennen. Beim
Ausdruck könnte es sein, daß die Farben etwas verfälscht werden.
Es gab relativ zügig eine Änderung in der Elektrik. Die Anfangs zweipolige Blinkkontrollampe wurde durch eine Einpolige
ersetzt und es kam ein Abschaltrelais für die Blinkanlage dazu. Also aufpassen, welchem Baustand der eigene Kübel entspricht.
Ich hatte zum Beispiel eine einpolige Kontrollampe aber kein Abschaltrelais.
Außerdem sind das hier zwar nur die Stromlaufpläne für den Pendelachser, aber trotzdem habe ich die Sicherungsbelegungen für
Schräglenker schon mit drin, das war ein Aufwasch. Vielleicht folgen eines Tages auch noch die Stromlaufpläne dazu, aber da
ich ja keinen Schräglenker habe, ist die Motivation nicht so groß. Ich bin bei Interesse jedoch käuflich, kommt auf das Gebot an
.
Hupenprobleme sind anscheinend häufiger, als man so denkt. Ich habe das mitbekommen, weil ich selber welche hatte und die
obligatorische Internet-Suche viele Ergebnisse brachte. Leider war das Meiste davon nicht besonders hilfreich, so will ich das
mal nennen. Es fängt schon damit an, daß die Leute häufig aneinander vorbeireden, weil sie von 2 grundverschiedenen Systemen
reden, die VW in seiner unendlichen Weisheit eingebaut hat. Das muß ein Ende haben, darum präsentiere ich hier die
ultrakomplette Lösung für alle eure hupenbezogenen Probleme. Natürlich ist das mal wieder nicht meinem eigenen Genius zu
verdanken, ich bin nämlich auch nur einer von denen, der keine Ahnung hat. Glücklicherweise kenne ich aber jemanden, der
Ahnung hat. Wieder einmal hat edbo181 den Tag gerettet - richtig, derselbe edbo181, der auch die perfekte Wischerschaltung
ausgeknobelt hat - und beschert uns nun diese nützliche Hilfe.
Wenn die Hupe nicht, zeitweise unerwartet oder andauernd hupt, schon ein Taster im Armaturenbrett den Knopf im Lenkrad ersetzt oder es bereits elektrisch riecht
wenn man hupt - alles gute Gründe das Ganze mal anständig zu reparieren. Los geht's.
Vorweg: Ich weiß, ich bin wahrscheinlich der einzige, der extrem lange gebraucht hat etwas grundlegendes zu kapieren. Aber
falls es noch jemanden gibt, der Probleme damit hat sich diese ganze Stromlaufsache vorzustellen, hier mal das Grundsätzliche:
Ob der Schalter vor oder hinter dem Verbraucher sitzt, ist erstmal zweitrangig. Geschlossen ist der Kreislauf so oder so
nicht und die Birne brennt nicht. Respektive, die Hupe hupt nicht. Die Hupe ist wie rechts dargestellt angeschlossen. Und alles, was rot ist, steht unter Spannung
Zuerst muß man sich klarmachen, was für ein System man überhaupt hat. Und ich rede hier nur von den im Kübel
verbauten Systemen, nicht von allem was so in Käfer, Karmann und Bus verbaut ist. Die beiden Varianten lassen sich relativ
leicht auseinanderhalten. Wenn ihr den Knopf der Hupe abhebelt und das hier seht, handelt es sich um die (nur bis Fahrgestell-Nr. 181 2518 855 verbaute) älteste Variante. Ich nenne sie mal Variante 1:
Wenn bei euch kein Kabel aus dem Lenkrohr kommt, sondern nur ein Stopfen im Rohr ist (Die Stopfen fehlen auch gerne mal ganz), handelt es sich um
die neuere Variante 2. Habt ihr einen Kübel mit dem Vierspeichen-Lenkrad und dem Wischerschalter an der Lenksäule, funktioniert
die Hupe wie bei Variante 2, ich will das aber trotzdem mal als Variante 3 bezeichnen.
Weitere Unterscheidungsmerkmale sind an der Hardyscheibe zu erkennen. Kommt ein Kabel mittig aus dem Lenkrohr, welches durch das
Prallelement läuft und an der Hardyscheibe am Flansch des Lenkgetriebes befestigt ist, handelt es sich um
Variante 1. Sind der Flansch der Lenksäule und der Flansch des Lenkgetriebes mit einer kleinen Kabelbrücke verbunden ist es
Variante 2. Außerdem gibt es noch einen großen Unterschied zwischen Variante 1 und Variante 2 und 3 und zwar im Blinkerschalter.
Wenn man das Lenkrad abnimmt und der Blinkerschalter diesen Schleifkontakt hat, handelt es sich um Variante 2 oder 3, bei Variante 1 fehlt der Schleifkontakt:
Hier geht es zunächst nur um Variante 1. Wenn ich noch Informationen und Bilder der anderen Varianten bekomme, reiche ich
das noch nach. Die Hupe ist eine nach Masse geschaltete Last. Im unbetätigten Zustand liegen an beiden Anschlüssen der Hupe 12
Volt an, darum kann sie nicht Hupen. Drückt man auf den Hupenknopf, wird eine Seite zur Masse durchgeschaltet und es hupt. Das
ist relativ selten, normalerweise wird die Plusseite geschaltet und die Masse ist eben Masse. Das hört
sich erstmal unnötig kompliziert an für eine blöde Hupe, aber so braucht man z.B. keinen Schleifring im Lenkrad. Wer hat hier einen
Porsche 356? Funktioniert die Hupe? Nein? Schleifring abgenutzt? Ja? Ist teuer, gell? Man sieht den Vorteil.
Der Stromlaufplan bildet das so ab:
Was der Stromlaufplan verschweigt, ist wie das am Auto aussieht. Was im Stromlaufplan als kurzer, brauner Strich links
unten am Lenkstockschalter dargestellt wird, sieht im richtigen Leben nämlich so aus:
Kleiner Unterschied, was? Die Hupe bekommt ihre Masse nämlich über das Lenkgetriebe. Und das bekommt sie über die
Vorderachse. Und die bekommt sie über die Bodengruppe. Und an der Bodengruppe ist das Massekabel der Batterie angeschraubt.
Man sieht, das ist Idiotensicher. Außer man beauftragt einen Idioten, denn mein erstes Problem mit der Hupe war, daß das
Lenkgetriebe keine Masseverbindung hatte. Im Interesse ewiger Haltbarkeit hatte ich alles so dermaßen pulverbeschichtet und
lackiert daß keine Masse mehr zu bekommen war. Darum spannt sich bei meinem Kübel jetzt ein Kabel vom Deckel des Lenkgetriebes
zur Karosserie. Ich hatte keine Lust, solange die Anlageflächen abzuschleifen bis es auch wie original funktioniert.
Die Darstellung im Stromlaufplan ist auch ganz schön rudimentär. Da kann man beim besten Willen nicht erkennen, wie der
Schalter, der der Hupenknopf nun mal ist, funktioniert. Vielleicht wird es mit einer geänderten Zeichnung eindeutiger. Da habe
ich die Teile mal eingezeichnet. Links sieht man das Kugellager mit dem Anschluß S-, rechts den Hupenknopf mit dem Kabel durch
die Lenksäule.
Die Lenkung hat ja die unangenehme Angewohnheit sich zu drehen. Und weil das Kabel sich immer auf- und abwickeln würde, was
sicher in kurzer Zeit mit Kabelbruch oder anderen Katastrophen enden würde, wurde dieser Aufriss getrieben. Das ist nämlich
verschleißfrei, und funktioniert zuverlässig, wenn es in dem von VW vorgesehen Zustand ist. Wie so vieles bei alten VW,
Stichwort Heizung. In modernen Autos, die mehr als ein schlichtes Hupenkabel aus dem Lenkrad führen müssen, ist das mit einer
Wickelfeder gelöst, damit man nicht einen Schleifring mit drei dutzend Bahnen einbauen muß.
Wie auch immer, in Ruhestellung (Zündung ein) sieht das so aus:
Ein Kontakt der Hupe wird über Klemme 15 mit Zündungsplus (alias geschaltetes Plus) versorgt. Der andere Kontakt wird via
Klemme S- mit 12 Volt versorgt. Aufgepasst: „S“ ist die Lichthupe, nicht verwechseln!
Und so sieht das am Auto aus:
Richtig, das setzt die gesamte Lenksäule inklusive Lenkrad unter Strom. Und zwar über das Kugellager im Lenkstock. Wobei
das Lenkrad ja aus Kunststoff ist, die Spannung beschränkt sich natürlich auf den Kontaktring im Lenkrad, aber ich fand' so
sieht es gefährlicher aus 
Und wenn man die Hupe betätigt, stellt sich das so dar:
Der kleine Napf unter dem Plastikknopf schaltet über das Kabel nach Masse durch und die Hupe gibt Laut. So die Theorie.
Wenn die Hupe keinen Laut gibt (oder von alleine hupt) kann das viele Gründe haben die man überprüfen sollte. Die Sicherung
sollte natürlich zuerst überprüft werden. Klingt banal, aber oft wird das übersehen. Zuerst sollte man sich sicher sein, daß
das alles zusammengehört. Gerade am Lenkrad wird ja immer viel gebastelt und nicht immer mit viel Verstand. Also: Gehört das
Lenkrad zum Auto und kann es überhaupt seine Aufgabe erfüllen? Oder ist schon ein dekorativer Taster im Armaturenbrett
eingebaut, damit man überhaupt Hupen kann? Schlecht. Da muß man dann natürlich erstmal rausfinden, was da verbastelt wurde.
Kabelschuhe sind natürlich auch immer Verdächtig. Sie sollten alle fest auf den Steckzungen sitzen und es sollte auch
sauber und blank sein, damit es nicht zu Kontaktproblemen kommt. Reparatur: Erneuern. Auch wenn ich mich wiederhole: Mit
unisolierten Kontakten und einer vernünftigen Crimpzange.
Von diesem isolierten Schrott mit den bunten Plastikkragen rate ich dringend ab. Wenn man die schon nimmt, dann bitte auch
mit einer vernünftigen Zange, nicht mit diesen Blechdingern aus dem Baumarkt (wie die im Bild).
Weiterhin sollte man alle Kabel prüfen. Isolierung i.O.? Kabel auch wirklich heile, oder ist der Grünspan schon 10 cm unter
die Isolierung gekrochen und sorgt für hohe Innenwiderstände im Kabel? Reparatur: Erneuern.
Ist alles original gibt es aber auch noch einiges zu überprüfen. Hauptverdächtiger ist das Massekabel in der Lenksäule. Da
gilt alles das, was schon im letzten Absatz gesagt wurde. Meistens ist das Massekabel entweder an der Hardyscheibe gebrochen
oder abgerutscht, im Hupenknopf gebrochen oder abgerutscht oder die Isolierung hat versagt und schließt die Masse mit dem
Lenkrohr kurz. Reparatur: Kabel wieder aufstecken oder erneuern.
Ein weiteres Masseproblem kann ein verbogenes Prallelement sein:
Das hatte ich und es ist nicht so selten, wie man denkt. Dann schleift das Lenkrohr an der Durchführung in der Karosserie
und löst jedes Mal die Hupe aus:
Reparatur: Geradebiegen oder Lenkrohr erneuern.
Der Knopf der Hupe muß vom stromführenden Teil des Lenkrades Isoliert sein. Er ist mit drei Schrauben festgeschraubt, jede Schraube steckt in einer Feder und unter dieser Konstruktion sind Wellscheiben im Lenkrad. Wenn eine Feder fehlt, oder eine Wellscheibe, kann das manchmal schon ausreichen weil dann der Abstand zum Kontaktring nicht ausreicht oder der kleine Topf schräg sitzt. Da kann man eigentlich auch nichts einstellen, alle drei Schrauben werden festgezogen und dann sollte das funktionieren. Muß man an den Schrauben was feinfühlig einstellen, damit es funktioniert, stimmt was nicht.
Masseprobleme über das Lenkgetriebe. Einfach mal messen, ob man auch eine Masseverbindung hat (Eine Meßspitze an das Kabel im Lenkradtopf und mit der Anderen alle beteiligten Bauteile abpiepen). So bin ich darauf gekommen, daß bei mir die Masse ab Lenkgetriebe fehlt.
Obwohl es sicher selten ist, ich es aber selber hatte: Sind die Flansche von Lenksäule und Lenkgetriebe an der Hardyscheibe auch wirklich voneinander isoliert (Widerstand zwischen den Schrauben messen, muss unendlich sein.)? Bei mir hatte sich ein Film der von mir verwendeten Montagepaste auf der Hardyscheibe verteilt und die Flansche kurzgeschlossen, wahre Geschichte. Das hat vielleicht gedauert, bis ich das raus hatte. Ein weiterer esotherischer Fehler wäre, daß die Feder der Blinkerhebelrückstellung Kontakt zur Rückstellnase vom Lenkrad bekommt (auch schon passiert) und es dann bei jeder Lenkradumdrehung kurz hupt.
Das war es eigentlich schon. Wenn die Hupe selbst nicht kaputt ist, sollte dann alles funktionieren.
Prüfplan:
- Passt das Lenkrad zum Lenkstock? Oder ist da was gebastelt?
- Sicherung heile? (Beim Kübel Sicherung 2 im linken Sicherungskasten)
- Hupe heile? (An Stromquelle klemmen und prüfen, ob sie hupt)
- Alle Kabel vorhanden, in Ordnung und auch aufgesteckt?
- Speziell Massekabel in der Lenksäule: Nicht durchgescheuert? (Ausbauen und gucken oder Messen)
- Ist das Massekabel auch am Flansch des Lenkgetriebes angeschlossen? Oder am Flansch des Lenkrohrs?
- Hupknopf richtig eingebaut (isoliert)?
- Lenksäule gerade? (Lenken und an der Durchführung zur Karosserie gucken)
- Lenksäule elektrisch von der Karosse isoliert?
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Sandstrahlen, die Erste: Die Achse wurde mit der Hand gestrahlt. Da sie so dermaßen
Schrott war, lag sie schon einige Zeit herum. Deswegen der erneute, leichte Rostansatz. Normalerweise wäre sie direkt
im Anschluß grundiert worden.
Wenn man nah ran geht, sieht man die extrem rauhe Oberfläche.
Diese Motorhaube wurde in einer Strahlanlage bearbeitet. Das ergibt eine sehr feine Oberfläche.
Noch mal von Nahem. Die Oberfläche sieht eher wie eloxiert aus.
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